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ランボルギーニ アヴェンタドールSVJ ! !

2019-03-30

営業ブログ

今日は、天気予報によりますと、雨の予定でしたが、明日、日曜日にずれ込んできましたので今日は曇っていますが雨は降らないと思います。逆に明日 日曜日は雨予定だったのですが、今天気予報を観てみたら明日は晴れとの事です。気温の変化がまだまだ激しいので体調管理には十分、心掛けて下さい。

さて、本日は、ランボルギーニ アヴェンタドールSVJをご紹介致します。

生産台数900台となる「アヴェンタドールSVJ」の記念すべき1号車が、アリアガレージに入って来ました。。歴代最高となる770psのパワーを持ち、ランボルギーニ自慢の可変空力デバイス「ALA」を採用したフラッグシップモデルが来ました。この車両は当社のお客様のオーダー車になります。N様、大変、長らくお待たせして申し訳ありません!!

水盃をかわす、と言ってはちょっと大げさだが、かつてランボルギーニに乗る時は、いつもそんな気持ちを抱かされたものだ。何が起こるか分からない、何かが起こるかもしれない禍々(まがまが)しさと向き合うにはそのぐらいの覚悟が必要だったのである。

それに比べて最新のランボルギーニ、たとえば「ウラカン ペルフォルマンテ」が高性能とともに、その名とは裏腹な現代的洗練度と現実の路上での扱いやすさを持ち合わせていることには驚くばかりだが、ランボルギーニの旗艦アヴェンタドールは依然として別物だ。しかもこのクルマは「SV」に加え、ランボルギーニにとっては特別な「J」まで上乗せされて「SVJ」の3文字をいただく究極のアヴェンタドールです。

ダウンフォース向上とドラッグ低減を両立させたアクティブエアロダイナミクスの進化版「ALA2.0」を採用したことがSVJの最大の特徴だが、そのおかげで実に扱いにくい、厄介なクルマとなった。まるでGTレーシングカーのような、前後左右のカーボン製空力付加物のせいでさらにサイズは拡大し、全長はほぼ5m、全幅は2.1m(ミラー込みだとほぼ2.3m!)に達している。「アヴェンタドールS」でも全幅は2mを超えていたからそれほど大きな違いはないだろうと考えていたが(大きな問題だが、比較で言えばそうではない)、厄介な問題は、そもそも斜め後方が見えないうえに、SVJではルームミラーがまったく役に立たないということだ。巨大なカーボン製リアウイングの真ん中の支柱がボディー後部中央に立てられ、その基部にアヴェンタドールSVJの自慢である可変エアロダイナミクス「ALA2.0」のエアインテークがドーンと設けられているせいで、ルームミラーを通して見る後方視界の“一等地”が完全にふさがれているのだ。取り外し式のカーボン製エンジンフードの隙間からわずかに見える左右両側後方と、サイドミラーしか頼るものがないのである。ただでさえロックスターのように目立つのに、後方から忍び寄る危険を監視する手段が限られているのだ。さらに駐車する際も厄介だ。今ではどんなスーパースポーツカーにも備わっているバックアップカメラもパーキングセンサーも何にも付いていないからだ。もちろん、リアビューカメラを取り付けることはできるはずです。実用的な運転支援機能は何も備わらない。

エンジン、ミッションに関しては、さらにパワーアップした伝統の6.5リッターV12エンジンもアヴェンタドールSVJのトピックだ。吸排気システムに改良を受けたL539型V12は770ps/8500rpmと720Nm/6750rpmを発生する。この数字はアヴェンタドールSに比べて30psと30Nmのパワーアップに当たり、2015年に限定発売されたSVと比べても20psアップとなる。許容回転数は200rpm引き上げられて8700rpmに達するという。0-100km/h加速はSよりも0.1秒速い2.8秒(SVと同じ)、最高速は350km/h以上と発表されている。何よりもこのアヴェンタドールSVJの特筆すべきスペックは、ニュルブルクリンク北コースで6分44秒97という量産市販車最速の記録(当時)をたたき出したことだ(何をもって“量産車”とするかは意見の分かれるところではあるが)。

ただし、ストラーダモードとATモードで漫然と運転している限りでは、まったくエキサイティングな走りっぷりではない。それどころか、何だかもっさり鈍いと感じることもあるだろう。その最大の理由は、今や古めかしいシングルクラッチの7段AMT(ランボルギーニはISR=インディペンダント・シフティング・ロッドと称する)である。ストラーダモードでの自動シフトは“ヨイショッ”という声が聞こえるほどのんびりと変速し、高速道路で前が空いて加速しようと右足を踏み込んでも反応せず、だいぶ待たされてから一気にキックダウンして猛然と加速するという具合である。そのレスポンスの鈍さはアヴェンタドールSよりも大きいように感じられた。例によって乾燥重量で記載される車重は1525kgとされているが、いかにカーボンモノコックだとはいえ、巨大なV12エンジンを搭載する4WD車でそれはちょっと楽観的すぎ。車検証には1820kgと記載されている。

スポーツ、あるいはコルサモード(加えてカスタムの“EGO”がある)を選ぶことでSVJは本当の姿をあらわにする。途端に武闘派、というより荒ぶる神に変身するのだ。V12エンジンは6000rpmぐらいから明確にたけだけしい咆哮(ほうこう)を上げ、リミットめがけて爆発的に上り詰めるが、低いギアではエンジン回転数をデジタルバー表示のタコメーターできちんと確認する余裕がないほどだ。リミッターが作動する8500rpmまで回すと1速はおよそ80km/h、2速では140km/h、3速は180km/hぐらいまで伸びるというから、一般道でその真価を試すのはそもそも無理があるのだ。加えてスポーツモード以上では、路面が荒れているところでは鋭く針路を乱すほど締め上げられた足まわり(コルサではかえって接地性が落ちるほど)、情け容赦なくガツガツ変速する7段AMT、さらに従来よりも鋭くなったと思われるスロットルレスポンスについていくのがやっとである。しかもアヴェンタドールSVJ用に開発されたというピレリPゼロは明らかにドライコンディション用で、わずかでも路面が湿っていたり、落ち葉が残っていたりすると、たちまちお尻が暴れ出すので一瞬たりとも気を抜くことはできない。幸運なオーナー様には、ぜひ富士スピードウェイのようなサーキットでそれを試していただきたいと思います。

 

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