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先週の続きでF40の話

2018-03-28

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他スタッフのブログを見ると、それぞれ書き慣れた上キャラが定着してきましたね。

本当は只の酒飲みなんですが自称プロの物書きである私としては、これは負けていられないと。今日は気合をいれた書き出しにします。

 

こんにちは。カメのハムです。

 

Todayはso warmで、近所のCherry blossomは満開でーす。

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Yeah───ヽ(*゚∀゚*)ノ───

ちょっとsleepyですが張り切っていきましょー。(`・ω・´)シャキーン

 

P1010745

筑波山に登ってきました。(一応以前に登った時、自分で撮影した)

よし。これで出だしは完璧だ。

(ただのパクリやん)

 

さてここからは、いきなり口調も変わり先週からの引き続きでターボモデル、それもF40について綴ってみたい。

現在は、F40のタイミングベルト交換作業中だ。

IMG_0939

F40はシート後のカバーが簡単に開くので、写真のように室内からエンジン前側のメンテナンスが可能である。

タイミングベルトだけでなく、エアコンのコンプレッサーやオルタネーターの脱着などは、リフトで上げる必要も無く、車両を床に置いたまま作業できてしまう。

F40以外で当時のミッドシップ縦置きエンジンはテスタロッサだが、テスタロッサはタイミングベルト交換をする際にエンジンを降ろさなければならず、モデルによって整備性に大きな違いがある。

エンジン前側に見えるパイプは、フレームの一部だ。F40のボディーは、パイプフレームの隙間を、最低限の薄さのカーボン板で塞ぎ、前後には別体のカウルを被せたような構成である。

IMG_0941

後のモデルであるF50のカーボンバスタブによるモノコック構成とは根本的に違い、あくまでもパイプフレームで荷重を受ける。

そのため、場所によっては驚くほど板厚が薄く、上の写真のようにシートを外した下の部分は、気を付けずに踏むとミシミシ音がして、踏み抜いてしまいそうな位である。

そのような己の身を削るような手法で徹底した軽量化が施され、1170kg(車検証に記載される初期モデルの実測値。)という、驚異的な車重に抑えられている。

それに加えて、先週解説したターボエンジンのパワーと3000rpmから急激にトルクが立ち上がる特性や、パワーステアリングやABSだけでなく、ブレーキのブースターまで省かれており、操作ミスに対して車側のフォローが一切無く、これらが合わさり独特の危険な雰囲気を醸し出しているのがF40である。ちなみにステアリングの重さはさほど気にならないが、ブレーキの踏力は必要な上、踏んだ分しか効かない特性である。

また、サスペンションやタイヤは30年前の技術で作られた品である。ダンパーは減衰力が現在とは比較にならない程低いKONIの複筒式、タイヤはP-Zeroという銘柄が登場したのと同時期で、どちらも今となっては500PSクラスのハイパワー車に用いるには心許ない性能であり、これらが新品の時に、ギリギリのバランスで挙動を安定させるセッティングのため、特にタイヤの経年劣化には敏感である。私が試走する時に、タイヤの温まり具合を確認しながら恐る恐るアクセルを開けるのは、昔も今もF40だけだ。

スーパーカーはNAでも700PS以上で各社が競争する昨今、F40は決して速い車ではなくなってしまったが、上記のようなスパルタンさと流麗さの両立は、私がイメージする創業者ENZOイズムそのものである。昔のガチなレーシングカーのテイストを濃厚に味わえ、それでいて80年代を代表するようなデザインの車は、もう二度と新型車で出ることはないだろう。

 

以上、F40の話の続きでした。

このようにモデル別の解説も積み重ねていき、最終的にハム流モデル別解説の出版物に出来たら良いなあ。という夢を抱いてます。

それでは今日はこの辺にて。

 

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